Мост через Керченский пролив

Наина, Вы про фото по ссылке? Это же явно не с места событий...

Моста мало. А денег много. Хоть отдельную ветку заводи

Частный инвестор готов построить тоннель через Керченский пролив, – Белавенцев

Симферополь. 25 июня. ИА Крым Медиа. В ближайшее время могут начаться работы по строительству тоннельного перехода через Керченский пролив. Об этом сообщил полномочный представитель президента РФ в Крымском федеральном округе Олег Белавенцев на заседании Общественной палаты Крыма.

По словам полпреда, финансировать эти работы будет частный инвестор, который готов реализовать этот проект в течение двух лет. При этом О.Белавенцев не стал уточнять, кто именно выступает инвестором данного строительства.

«Задача такая – привязаться плотно к материковой части России. Тогда будут решены многие вопросы, с которыми мы сегодня сталкиваемся: уровень жизни крымчан, цены на товары первой необходимости и на медицинские препараты – все это зависит от логистики», – подчеркнул он.

Напомним, вопрос строительства тоннеля через Керченский пролив поднимался неоднократно. Осенью прошлого года вице-премьер Крыма, представитель республики при президенте России Георгий Мурадов заявил, что транспортный переход через пролив должен быть построен в виде тоннеля, поскольку эксплуатация моста в данном случае может быть опасной. По словам полпреда, стоимость строительства тоннеля ориентировочно составляет 60-80 млрд рублей, что значительно меньше суммы, которую планируется потратить на строительство моста.

Глава РК Сергей Аксенов также высказывал мнение, что тоннель является более эффективным и рациональным решением проблемы транспортного перехода между Крымом и Краснодарским краем, чем мост.

Как сообщало агентство «Крым Медиа», строительство моста через Керченский пролив уже началось: работы ведутся под Керчью, на острове Тузла, а также в Краснодарском крае.

Генеральным подрядчиком строительства Керченского моста является российское ООО «Стройгазмонтаж». Стоимость строительства составит 228 млрд 300 млн рублей.

Планируется, что мостовой переход начнут использовать в рабочем режиме в декабре 2018 года, а введут в эксплуатацию к июлю 2019 года.

krymedia.ru/infrastructure/3382257-chastnyi-ynvestor-hotov-postroyt-tonnel-cherez-kerchenskyi-prolyv-belaventsev

«О Керченском мосте всегда думали большие люди»

22 июня 2015 | Экономика | «Газета.Ру»
На площадке будущего моста через Керченский пролив кипят подготовительные работы. Сюда приехали археологи, саперы, экологи и геодезисты. Грандиозный транспортный переход, о котором мечтали еще древние греки, Наполеон, Сталин и Гитлер, резко контрастирует с запущенной соседней станицей. «Убитые» дороги, проблемы с работой и водопроводом, отсутствие полноценной медпомощи — реалии сегодняшней Тамани. Половина жителей уверена, что транзитный поток решит их проблемы, другие станичники опасаются, что трехлетняя стройка окончательно испортит им жизнь. О том, что происходит на месте будущего моста — в репортаже корреспондента «Газеты.Ru».

В станицу Тамань из Краснодара можно попасть по однополосной дороге, асфальт здесь давно требует ремонта. Без расширения хотя бы до трех полос в одну сторону о пропускной способности моста говорить не придется — с такими подъездными путями он обречен на вечную пробку. Общественным транспортом сюда попасть также проблематично, автобус из краевой столицы ходит лишь пару раз в день, пассажирской железной дороги нет. Местные жители (население Тамани около 10 тыс. человек), в основном, заняты на работе в порту «Таманьнефтегаз» и компании «Эфко», продающей майонез и растительные масла.

Вдоль дорог также тянутся виноградники, на подъезде к Тамани стоят похожие на нефтехранилища резервуары винодельческой компании «Фанагория».

«Или отдать полуостров Украине, или построить мост»

«Керчи и нашей Гермонассе-Тмутаракани (названия города в античности и Древней Руси — прим. авт.) 2600 лет. Через эти два города проходили самые большие миграционные пути человечества — из варяг в греки и сарацины и Великий Шелковый путь», — начинает в беседе с корреспондентом «Газеты.Ru» исторический экскурс автор монографий о Тамани, экс-глава поселения Геннадий Майков.

По словам краеведа, в древности на косе Тузла — месте, где строят мост — был пеший переход в Керчь, который называли «бычьим» или «коровьим» бродом. Затем море наступило и переправляться начали на лодках. В советское время между соседями курсировало до семи теплоходных рейсов в день, прекратившиеся после развала СССР.

«Много было ошибок, и эта была в их череде. Мост — конечно же, очень важен. Но услышьте местных жителей, если при реализации этого национального проекта восстановят теплоходное сообщение из центра Тамани в центр Керчи, они будут очень благодарны», — отметил собеседник.

Рассказывая о прошлых попытках построить транспортную артерию через пролив, Майков уточнил — «о месте думали все большие люди, в особенности те завоеватели, которые стремились попасть в Индию. Например, Наполеон, Гитлер и Тамерлан».

Реализовать эти планы намеревались немцы после оккупации Крыма и Кубани — уже привезли металлические конструкции, чтобы построить мост, но наступление Красной Армии их остановило.

Собрали конструкции уже советские инженеры. Правда, простоял мост недолго — большим ледоходом 1945 года его снесло.

«Если Крым вошел в состав России, мост просто необходим. В нынешней изоляции Крыма есть только два варианта — или отдать полуостров Украине, или построить мост. Альтернативы нет», — считает экс-глава Тамани.

Километры единства

«На данный момент ведется проектирование моста, на месте будущего строительства со стороны Тамани и Керчи проводятся мероприятия подготовительного периода», — уточнили «Газете.Ru» в пресс-службе отвечающей за его возведение компании «СГМ-Мост».

Саперы обезвреживают оставшиеся со времен войны снаряды, начат экологический мониторинг «краснокнижных» растений и животных, на пустырях строятся площадки под склады и бетонный узел, идет подготовка к испытаниям грунтов сваями.

Начинается автомобильно-железнодорожный мост в западном направлении от станицы, в районе косы Тузла. С его северной стороны расположится будущий порт «Тамань». Выход в пролив планируется осуществить по 5-километровой дамбе и через 1,5-километровую протоку на следующий за косой остров Тузла. Оттуда мост направят к Керчи, огибая с севера мыс Ак-Бурун. Общая длина 19 километров. Открыть движение планируется в декабре 2018 года.

Сейчас строительная площадка (поле с пожухлой от солнца и глинистой почвы травой) утыкана колышками с красными и синими флажками, отмечающими путь, соответственно, автомобильной и железной дороги. Рядом идут оставленные саперами белые флажки, несколько табличек «Стой! Опасно!» с черепом и костями — идет разминирование со времен ВОВ.

Проход на саму косу Тузла закрыт — стоит вагончик с охранником и шлагбаумом. Местные жители делятся, что до начала стройки любили купаться на мелком берегу косы.

«Автодорожный мост запроектирован по требованиям автомобильной дороги категории 1Б (четыре полосы) с расчетной скоростью движения 120 км/ч. Железнодорожный мост отвечает требованиям второй категории железнодорожных линий и включает два пути», — продолжают рассказ в пресс-службе «СГМ-Мост». Там же уточнили, что сваи будут вбиваться в морское дно на глубину от 30 до 60 метров, в зависимости от участка.

От Урука до Святослава

Недалеко от строительной площадки расположился лагерь археологов — пожалуй, на сегодня это самые довольные будущим строительством люди. Потому что такого объема финансирования на раскопки древней земли ученые не получали ни в советское время, ни в новой России.

«Сегодня археологи вынуждены работать не там, где интересно для науки, а на строительных площадках, участках, где планируется хозяйственная деятельность. Если бы не строительство моста уникальные памятники Тамани, а это настоящий заповедник археологии, ближайшее время не попали бы в поле зрения науки, — делится с “Газетой.Ru” заведующий кафедрой археологии Южного федерального университета, профессор Алексей Кияшко. — За мой 40-летний опыт археологии — это наиболее крупная экспедиция».

Лагерь состоит из нескольких рядов синих палаток, в 300 метрах от них идут главные раскопки на балке Лисовицкого.

Профессор Кияшко уточнил: первые поселения на Тамани появились за пять тысяч лет до нашей эры — сюда через Кавказские горы пришли переселенцы с Ближнего Востока, относящиеся к цивилизации шумерского Урука.

«В этом году удалось исследовать памятник, относящийся к рубежу эпохи бронзы и железного века, это загадочное время, порог истории от дописьменного периода к письменному. Мы не знаем имени народа, пришедшего на Тамань, но нашли интересные предметы — керамику, каменный культовый скипетр, металлические вещи», — продолжает археолог.

Следующим открытием стали кварталы небольшого римского городка или виллы II века новой эры. Рядом с ним расположено хазарское поселение, насчитывавшее до трех тысяч жителей. Судя по скелетам, оно погибло в результате военного нашествия. По одной из версий, хазарский поселок мог разрушить легендарный древнерусский князь Святослав.

Находки, в основном глиняные черепки, складируют в одной из палаток. Сперва их отмачивают в воде, очищенные тысячелетние сосуды выглядят, как новенькие. На столе немногочисленные металлические находки. Так, в банке из-под малинового варенья в растворе очищается бронзовый амулет-божок, которому хазары поклонялись до принятия новой веры. Несколько римских монет. Сидящая по-турецки девушка в углу зубной щеткой чистит какие-то рыжие камешки. Оказалось — человеческие кости.

«Получится, как в Сочи»

«На сегодняшний день в поселке Тамань существует много проблем — неустойчивое водоснабжение, не хватает электроэнергии, неудовлетворительное состояние дорог. Много вопросов по социальной сфере, больницам и детским садам. Со строительством моста мы связываем решение и социальных проблем, и проблем в сфере ЖКХ», — оптимистичен в интервью с «Газетой.Ru» председатель Совета депутатов Таманского сельского поселения Михаил Баславяк.

Депутат напомнил, что Тамань является тупиком, и многие инвесторы отказывались из-за этого сюда приходить. С транзитным потоком в Крым ситуация может измениться.

«У станицы появится вторая жизнь. Принято решение построить объездную дорогу для большегрузов, участок в 44 га выделен под городок для строителей, сюда подведут воду, электричество, газ, после стройки эти участки передадут многодетным семьям», — перечисляет собеседник.

Настрой Баславяка разделяют не все местные жители. Среди них депутат Новотаманского сельского поселения Екатерина Чеботарева.

«Мост строят в сложнейших геологических условиях, есть разломы, это сейсмозона, на дне остается много снарядов Великой Отечественной войны. С другой стороны, есть договор 2003 года о том, что Керченский пролив разделен между Россией и Украиной, этот договор не отменяли (это значит, что любые действия в проливе должны согласовывать две стороны. — “Газета.Ru”), — перечисляет в интервью “Газете.Ru” Чеботарева. — Но меня волнует другое: при строительстве такого грандиозного проекта население окружающих поселков остается жить, образно говоря, в XIX веке. У нас остро стоит проблема с водой, во всем районе нет ни одной санкционированной свалки, уже сейчас строительный мусор вывозят на земли сельскохозяйственного назначения и поджигают. Местных жителей на работы по строительству моста не берут, ссылаются, что нет квалификации. Но у нас много мужчин с рабочими специальностями, есть и инженеры».

Больше всего станичники переживают, что тысячи приезжих рабочих «заберут» у них напор водопровода и электромощности, а строительная техника «добьет» и так плохие дороги.

Говорят, что не верят государству — при строительстве порта «Тамань» в поселке Волна им также многое обещали, но реально жизнь не улучшилась.

«Второй день через Тамань в сторону Тузлы идут большегрузы со строительной техникой, КамАЗы, — говорит депутат Чеботарева. — Обращалась в ГИБДД, мне перезвонил заместитель главы и сказал, что на следующей неделе утвердят схему движения большегрузов. А что делать нам? Куда деваться отдыхающим? Получится, как в Сочи — будем несколько лет с перебоями и под грохот строительной техники жить». Автор: Андрей Кошик (Тамань — Керчь).

http://news.mail.ru/inregions/crimea/110/economics/22428338/

Проект Керченского моста вышел на последнюю стадию согласования

Симферополь, 30 июня. Крыминформ. Проектная документация Керченского моста направлена в Главэкспертизу РФ. Об этом сообщила пресс-служба генподрядчика строительства транспортного перехода, компании «СГМ-Мост».

«Процесс прохождения Главгосэкспертизы – заключительный этап в согласовании проектной документации. Важно уделить детальное внимание масштабному проекту и получить положительное заключение, как по инженерным решениям, так и по экологическим аспектам», - отметил глава Росавтодора Роман Старовойт.

Технические решения проекта будут проверены на соответствие требованиям законодательства, технических регламентов, строительных норм и правил. Также будет оценена экономическая эффективность проекта. На экспертизу будет передана программа по охране окружающей среды в рамках реализации проекта. После получения положительного заключения Главгосэкпертизы заказчик строительства – Упрдор «Тамань» – утвердит окончательные проектные решения.

Согласно расчетным данным, пропускная способность моста составит до 40 тыс авто и до 47 поездов в сутки. Скорость движения будет достигать 120 км/ч. Мост оборудуют инженерными коммуникациями, которые обеспечат его безопасность и бесперебойное функционирование. Это автоматизированная система управления дорожным движением, освещение, связь, а также комплекс по сбору, очистке и отводу дорожных поверхностных стоков.

Для пропуска морского транспорта проектом предусмотрены арочные пролеты длиной 227 м. Чтобы обеспечить движение судов инженеры предлагают надводный габарит 35 м.

Мост запроектирован в Тузлинском створе, что позволяет максимально обойти зоны активности грязевых вулканов, а также объекты историко-культурного наследия, включая крепость «Керчь».

Работы начнутся одновременно на шести участках моста. Укрупненная сборка будет вестись непосредственно на стройплощадках. Будут использованы отечественные материалы, завозимые из разных регионов.

Планируется, что длина моста составит 19 км. Он будет начинаться на Таманском полуострове, пройдет по острову Тузла и завершится в Керчи. Строительные работы планируется завершить в декабре 2018 года, а ввод в эксплуатацию состоится в 2019 году.

В мае экологи изучили запланированные инженерные изыскания для строительства моста через Керченский пролив и дали высокую оценку проекту.

c-inform.info/news/id/25218

Число поездов нечетное, странно. Хотя может следует читать 47 пар поездов.

Проектировщик моста в Крым — РБК: «Мы нашли оптимальное решение»

Генеральный директор института «Гипростроймост — Санкт-Петербург» Илья Рутман рассказал РБК, каким будет Керченский мост и достаточно ли в России технологий, чтобы его построить за 4,5 года

​«Экспертиза — живой процесс»

— Проект моста через Керченский пролив готов. Вы 30 июня сдаете документы в Главгосэкспертизу. Сколько она обычно длится и когда начнется строительство?

— Экспертиза по закону занимает 2 месяца.

— То есть в середине августа есть шанс начать строить?

— Я бы не называл конкретные сроки, потому что экспертиза — живой процесс. Они будут рассматривать документацию, давать замечания, мы будем на эти замечания готовить ответы. Возможно, что-то придется исправить.

— А какой объем проекта?

— Примерно 300 томов. Чтобы понимать объемы: это около 60 коробок, а может и больше.

— У вас это все в электронном виде хранится?

— Экспертизу мы сдаем в бумажном виде — отправляем из Санкт-Петербурга в Москву автомобиль, загруженный документацией. И в электронном виде прилагаем.

«Работать мы начали раньше»

— Когда «Гипростроймост» стал заниматься Керченским мостом? Контракт на проектирование с вами подписали в апреле, но что за 3 месяца можно сделать такой проект, верится с трудом. До этого было ТЭО (технико-экономическое обоснование), были старые советские проекты — вы на чем-то из этого основывались? Работа на самом деле началась раньше?

— Работать мы начали раньше, это был еще 2014 год. Сначала мостом занималась другая компания, а мы шли вместе с ними. ТЭО в прошлом году делал московский «Гипротрансмост» по заказу «Автодора». Наш технический директор входил в экспертный совет при госкомпании, который рассматривал основные решения по концепции моста. Тогда институт и начал заниматься проектом. Было рассмотрено 74 варианта конструкций транспортного перехода.

Потом генподрядчиком назначили «Стройгазмонтаж».

— Как вас выбирали?

— Многие компании предложили свои варианты, и мы тоже. А «Стройгазмонтаж», которому поручено проектирование, заключил контракт с нами.

— Расскажите подробнее про проект. Он с момента разработки ТЭО сильно поменялся?

— Концепция изменилась. Сейчас это автодорожный и железнодорожный мост на параллельных осях в одном коридоре. Мы занимались экономикой и старались минимизировать стоимость, сравнивали разные варианты. Это нормальная работа: создается вариант с одной длиной пролетов, потом с другой. До недавнего времени мы еще могли играть этими параметрами. Сейчас все утверждено, мы нашли оптимальное решение длины пролетов — по 55 и 63 метра, в основном. Это оптимальный вариант по стоимости и технологичности. Фарватер будет перекрыт арочным пролетным строением длиной 227 метров.

— Судоходству не помешаете?

— В процессе строительства минимально. На фарватере не будет временных сооружений.

— А что в мосту в итоге запроектировано? Абсолютно все системы? Либо тем, кто будет эксплуатировать объект, придется что-то доделывать? Допустим, РЖД дополнительно монтировать связь.

— Все коммуникации, которые входят в состав комплекса мостового перехода, в проекте есть: железнодорожная связь на железнодорожном мосту, система сигнализации, централизации и блокировки, система охраны. На автодорожном мосту это автоматизированная система управления движением, система освещения и прочее.

— То есть в цену контракта — 228,3 млрд руб. — включено все, кроме подходов к мосту?

— В эту стоимость входит сам мост и несколько сотен метров подходов с таманского и керченского берегов. Новые дороги — подъездные, которые ведут к мостовому переходу, проектируются и строятся отдельно, там другие заказчики.

«Этой суммы должно быть достаточно»

— Выделенной суммы достаточно для строительства?

— Этой суммы должно быть достаточно. Стоимость моста определена постановлением правительства в соответствии с ТЭО. Сейчас мы разработали проект. По каждой его части, по каждому отдельному фундаменту, по каждой опоре и пролету в итоге разрабатываются сметы, и они будут отражать реальную стоимость работ.

— То есть сметы делаются после получения заключения Главгосэкспертизы?

— Сметы делаются на этапе экспертизы — это сметы в стадии «Проект». А потом при рабочем проектировании снова делают сметы уже по рабочим чертежам. Стоимость объекта по этим сметам уже не может превышать стоимость объекта по стадии «Проект», подтвержденную экспертизой.

— Но ТЭО делалось еще до декабря, и стоимость моста называлась еще осенью 2014 года. С тех пор ситуация сильно изменилась: курсы валют выросли, стали дороже и деньги, и материалы — до 40%. Это как-то учитывается?

— Вы правы, стоимость материалов и техники выросла. Но поскольку стоимость определена постановлением правительства, мы приложили свой опыт и совместно с генподрядчиком нашли те технические решения, которые позволяют при строительстве моста не выйти за пределы утвержденной суммы.

— Многие подрядчики, наоборот, жалуются, что реальные и утвержденные цены на материалы сильно расходятся.

— Не путайте с расценками на стоимость работ. Сборники сметных цен корректируются и утверждаются каждый квартал. Большого расхождения быть, в принципе, не может.

«Мы оценивали риски»

— В чем сложность этого моста с точки зрения экспертизы? Сейчас в России есть его аналоги?

— Основная сложность — это масштабность задачи: построить мост в сроки, которые определены постановлением правительства. Надо до конца 2018 года спроектировать и построить огромное сооружение с автомобильной и железнодорожной составляющими. Очень большой объем в непростых геологических условиях. Там еще и экологические требования очень высокие — важно не повредить особо охраняемые природные территории. Это все учитывалось при проектировании: мы оценивали риски, минимизировали воздействие.

— Что именно там с геологией не так? Как будете решать проблему?

— Очень сложные грунты. Те грунты, на которые мост будет опираться, находятся на большой глубине. Мы решили использовать свайные фундаменты на трубах большого диаметра, которые пройдут через толщу слабых грунтов и будут опираться в глины на глубине примерно 60 метров. Самые большие сложности, технические и технологические, в этом проекте с фундаментами, так как кроме сложных грунтов мы учитываем высокую сейсмичность территории, где будет построен мост. Мы рассчитываем фундамент на землетрясение в 9 баллов. Такое сильное землетрясение здесь маловероятно, может произойти раз в 5 тысяч лет, но мы рассчитываем проект по максимально возможным воздействиям.

— Вы сказали, что сроки строительства и проектирования сжатые. А сколько лет на такие объекты обычно уходит? Может, мировой опыт есть?

— Это решается индивидуально. Мы справимся в те сроки, которые нам поставлены. Когда-то были старые советские нормативы, по которым считалась продолжительность строительства, но мы на них уже не ориентируемся.

— А как проблему со строительными нормативами решали? У нас они зачастую с 60-х годов прошлого века не менялись, а реалии теперь совсем другие.

— Нельзя сказать, что они устарели безвозвратно. СНиПы [строительные нормы и правила] все-таки пересматриваются, корректируются, выходят актуализированные редакции.

— Тогда такой пример. В Европе проектируют дорогу, и у них сразу установка, что через 30 лет по этой дороге будут ездить определенные автомобили в определенном количестве. А мы до сих пор ориентируемся на те нормы, которые были приняты очень давно.

— И мы смотрим на много лет вперед. Например, интенсивность движения по автодорожному мосту рассчитана на 2035 год. Есть специальные методики подсчетов, по которым делается прогнозный расчет и проектирование с учетом прогнозного движения на много-много лет вперед. К примеру, на 2018 год — это 14 тыс. автомобилей в сутки, а перспективная пропускная способность на 2034 год — 40 тыс. Срок службы моста рассчитан на 100 лет.

— То есть там этот объем реально нужен будет?

— Да, конечно.

— А Керченская переправа никуда не денется? Она тоже будет действовать?

— Вопрос не совсем по адресу, но, думаю, это зависит от ее экономической эффективности. Если все поедут по мосту, то, наверное, будут рассматривать, закрывать ее или нет. Сейчас все грузы попадают на полуостров через переправу, потому что альтернативы нет, а дальше покажет время. Закрыть переправу — не проблема, но думаю, что и переправа будет работать, грузы можно перевозить и там, и по мосту.

— А возможно такой мост сделать платным? В Дании, например, дешевле паромом проехать, чем по мосту.

— Да, такие объекты могут быть платными, но по закону в России платные дороги строятся на основе ГЧП [государственно-частное партнерство] только если есть альтернативный бесплатный проезд. Нельзя сделать единственную дорогу, в данном случае на Крымский полуостров, платной. Если бы была альтернатива, то это могли бы рассмотреть. Сейчас об этом речи не идет, все строится за федеральные деньги.

— Когда вы делали проект, смотрели на мировой опыт? На какие мосты в мире или в России ориентировались?

— Этот мост отличается масштабом — длина очень большая. В целом в России строятся мосты ничуть не хуже, чем в мире. Наш институт делал мост через Амурский залив на Дальнем Востоке, там тоже очень приличная длина. В Петербурге строится Западный скоростной диаметр, там тоже мост через Финский залив — западный обход Петербурга. Это все уже отработано, мы не смотрели особо мировой опыт, потому что тут понятная задача. В мире тоже строятся очень длинные мосты, это нормальная практика. Конечно, мы знаем все эти проекты. В России достаточно технологий и опыта для строительства такого моста. А длина моста влияет в большей степени на сроки и на стоимость, естественно.

«В России стройки обеспечены отечественными материалами»

— Вопрос по материальной базе. Когда делали проект, смотрели, откуда будут везти материалы? В Сочи были большие стройки, наверняка там уже есть какие-то карьеры, налажены каналы поставок. Будете этим пользоваться?

— Безусловно. Мы изучаем все возможные источники поставок. В проекте есть раздел логистики, который отражает, откуда какие материалы будут возить. Это влияет на обоснование стоимости транспортировки. Естественно, максимально будут использоваться местные материалы, которые можно найти в Краснодарском крае, в Ростовской области, в Крыму.

— А что это за материалы?

— Камень, щебень, песок, цемент будем как можно ближе искать. Но что-то и через страну будет поставляться — это нормальная практика.

— А что точно придется везти из других регионов?

— Металлоконструкции пролетных строений в первую очередь. В этом регионе нет заводов, которые выпускают мостовые металлоконструкции. К тому же при таком масштабе проекта ни один завод не справится с поставками самостоятельно. Объем будет распределяться по испытанным отечественным заводам, которые выпускают металлические пролетные строения, к примеру, в Воронеже, Кургане, Санкт-Петербурге, Белгороде.

— А с поставщиками уже общались, есть у них нужные объемы или нет?

— Мы это делаем совместно с генподрядчиком, все-таки исполнителем проекта определен «Стройгазмонтаж». Совместно ищем оптимальные схемы поставок, и закладываем их в проект. Кроме того, даже если мы заложим, что нам хочется привезти что-то из Китая, экспертиза будет спрашивать, целесообразно ли это. Все, что мы сдаем в экспертизу, мы беремся доказать. В том числе оптимальные схемы поставок.

— Какой процент импортных материалов может понадобиться? Из каких стран?

— Пока никакой. Может быть, какие-то отдельные конструкции будут. Вообще в России стройки обеспечены отечественными материалами, за исключением отдельных незначительных позиций. Часто применяется антикоррозионные импортные краски, и то их уже стали выпускать в России. Опорные части бывают зарубежные, но это тоже небольшой процент от общей массы конструкций.

— А санкции могут помешать? Например, какие-то решения нельзя будет привезти или материалы.

— Может быть. Тогда найдем решение, которое позволит обойтись без этого. Мы этого не боимся.

— А сами-то иностранцы хотят участвовать в строительстве? Может, приходили к вам с предложениями?

— Поставщиков иностранных материалов в мой кабинет приходит немало, к генподрядчику, думаю, не меньше. Взаимные санкции с Евросоюзом и с США больше всего бьют по как раз нашим зарубежным партнерам, которые привыкли, что на наш рынок поставляют продукцию. Мы-то найдем, чем заменить, а вот им этот рынок заменить нечем. Поставщики строем ходят и говорят в один голос: «Нам санкции нипочем, вы только купите, а мы уже поставим».

«Ну, будут санкции, что делать, мы своим делом занимаемся»

— Расскажите, как велось проектирование? У вас большой штаб на месте?

— На месте работают наши представители, есть штат инженеров — где-то 10 человек, которые взаимодействуют с СГМ, решают вопросы организации изысканий, проектных работ, строительства, сбора техусловий. Там, на месте, очень большие объемы работ. И в Тамани, и в Керчи живут наши сотрудники. Сейчас с началом выпуска рабочей документации мы увеличим штат сотрудников непосредственно на объекте.

— А у вас не было страха перед санкциями, когда бились за этот проект?

— А что их бояться? Лишат въезда в Европу или в Америку? Ну, будут санкции, что делать, мы своим делом занимаемся.

— Вы до конца строительства с генподрядчиком будете взаимодействовать? Проект по ходу строительства будет дорабатываться?

— Да, будем сопровождать до конца, потому что это живой процесс, вопросы возникают каждый день. После стадии «Проект», который проходит экспертизу, будет следующая стадия — рабочее проектирование. Рабочий проект — более детальный: это чертежи, в которых уже прорисован каждый арматурный стержень, каждый болт, каждая гайка.

daily.rbc.ru/interview/business/30/06/2015/55911fec9a7947335d0440d8

Железная дорога по Керченскому мосту сможет перевозить 14 млн пассажиров в год

Симферополь, 27 июля. Крыминформ. Железная дорога по мосту через Керченский пролив в 2020 году сможет обеспечить перевозку минимум 14,5 млн пассажиров в год, а к 2035 году – до 16,8 млн пассажиров. Об этом сообщила пресс-служба Росавтодора.

Грузовые поезда обеспечат перевозку от 13 млн тонн грузов ежегодно. Скорость грузовых поездов – 80 км/ч. Двухпутная железная дорога будет построена с учетом развития тяжеловесного движения, позволяющего снизить себестоимость перевозки массовых грузов.

В 2020 году по мосту будет проходить 35 пассажирских и 12 грузовых пар поездов. Постепенно количество составов будет увеличено. В 2035 году по мосту будут ходить 65 пар поездов, способные перевезти 17 млн человек и 26 млн тонн грузов в год. Интенсивность движения по автодорожному мосту в 2019 году составит 12,8 тыс машин в сутки с постепенным увеличением до 40 тыс.

«Фактический трафик может отличаться от прогнозного как в меньшую, так и в большую сторону. В пример можно привести Эресуннский мост между Швецией и Данией, близкий по пропускной способности к проекту моста через Керченский пролив. Первые годы интенсивность перевозок там стабильно росла на 10-17% ежегодно», - пояснил директор по проектированию ЗАО «Гипростроймост-Санкт-Петербург» Олег Скорик.

При проведении проектно-инженерных изысканий были оценены потенциальные пользователи моста. Их условно разделили на три категории: ближний круг (150 тыс керчан и 120 тыс жителей Темрюкского района, которые смогут ежедневно пользоваться мостом), жители Крымского федерального округа и Краснодарского края (свыше 5,4 млн чел), россияне из других регионов и иностранцы.

c-inform.info/news/id/26315

Правительство РФ урезало финансирование Керченского моста в 2015 году  http://www.interfax.ru/russia/458428

mirasi, "сокращено с 54,4 до 48,9 млрд рублей, в 2016 году - увеличено с 60 до 65,4 млрд руб"

 Скучная эта тема .

В р-не 12-17 Июня мы с женой возвращались в Коктебеля, и через Bla-Bla-Car нашли попутчика из ст. "Фонталовская"
Человек которого мы подобрали оказался "работником" со стройки моста через Керченский пролив. Камазист.
 
Рассказывал много чего интересного:
Камазисты работают вахтовым методом круглосуточно.
Приезжают на станцию в "Вышестеблиевская" там грузятся и везут (песок, щебенку, тырсу и прочее) на место стройки Керченского моста.
Объем вывозимого с сутки такой что просто в голове не укладывается. Камазист оперировал цифрами такими для меня заоблачными, что для меня человека получающим две фуры в день с Москвы, такие кол-во кубов и тонн просто разрывает шаблон. Точно не помню врать не буду. Но состав в день они "пере-камазивают".
 
Как таковой Керченский мост еще не строиться, пока что идет стройка дороги а точнее того, что будет рядом с трассой (водовод и "электровод").
Строят по принципу: "Сроки кончаются, едет проверка, Михалыч очко разрывает".
 
Пример из жизни: Сдали кусок участка, приехала комиссия принимать его, и тут кому-то из "комиссии" в голову стукнуло в трубу водовода фонариком посвятить. И слава богу.
Он там увидел кучу песка.
Оказалась что когда закапывали Экскаватор =  пробил трубу.
Начали ее выкапывать, менять, зарывать.
 
Платят там настолько хорошо что этот мужик, за 500 р искал людей по Bla-Bla-Car чтобы добраться до Ростова. На другое у него денег не было.
 
Как-то так....

В принципе обычная российская стройка, почти везде так .Построят ведь в конечном итоге.